聚四氟乙烯板RS顶推施工法

 聚四氟乙烯板RS顶推施工法  RS式顶推施工方法必须具有两个主要装置： ①滑动装置：使桥梁滑动的装置； ②顶推装置：使桥梁向前移动的装置。 RS顶推施工法也促进了这两种装置本身的发展，通过基础实验和与实桥大小相近的桥梁顶推实验，认为本施工方法已可进入实用阶段。下面，将RS式顶推施工法的滑动装置和顶推装置一并介绍，并叙述它们的构造原理和特点。一、RS顶推施工法概要  RS顶推施工法在顶推工艺中起着重要的作用，其特点就中滑动装置及顶推装置上。本施工方法因为采用滑动带作为滑板，故命名为RS式(RibbonSliding method)顶推施工法。1.滑动装置  滑动支座和桥梁建成后作为永久支座的功能，即所谓兼作滑动支座用的两用式支座。在RS支座上使用了垫板支座的构造，即：在RS支座中，通常垫板支座的上部是由底板⑤、连接板④、上支座③三部分所构成，施工完成时，将这三部分连成整体后就起通常支座的作用。另外，在顶推施工时，在其上面设置滑板（聚四氟乙烯板）以后，把支持板⑥与上支座固定，这样就起滑动支座的作用。此外，关于垫板②及下支座①，则采用与一般支座形式完全相同的构造。滑带是用0.6毫米厚的不锈钢板和3毫米的橡胶板粘结而成的，不锈钢板构成滑板（聚四氟乙烯板）的滑动面，橡胶板可起使支承压力均匀分布的作用。另外，滑带可简单的连接，也可以切断，每顶推一个梁段，由于可用转换开关的方式更替卷动滚筒和供给滚筒，故只要预先准备好与施工梁段长度差不多长的滑带就够。 卷动装置由卷动滚筒、供给滚筒、橡胶滚轮构成，用弹簧紧压在桥梁下面，由于橡胶滚轮的转动而产生一定的拉力，借此便可自动地卷动滑带。如设滑带长为10米，则在通常的卷动状态下，卷动滚筒及供给滚筒的直径约为φ350毫米。  现将使用上述滑动装置时（从顶推施工到永久支承就位）的一系列施工程序说明如下：  通常的顶推状态，顶推施工时大部分均属这种状态。而且，在制作工厂预先埋在梁内的底板里，其高度与梁底一致，并自由地在RS支座顶部通过。  在完成顶推之前，当底板已经接近于应安装至RS支座上的时候，桥梁的顶推作业暂时停止。将连接板固定在底板上切断滑带。 再次开始桥梁的顶推作业，一边顶推一边由连接板更换支持板。  连接板中心与上支座中心重合时使成为整体的情况。此时，永久支座的安装结束，同时也完成了顶推施工。  以上已就RS式顶推施工法的滑动装置和滑动原理方面作了说明，而此种施工方法的优点如下：  ①聚四氟乙烯板因为永久支座也利用作为架设部  滑动支座，故它是在原来的位置并能在影响，需采取工程措施。  （3）上方落水洞需回填处理。  4、边坡稳定性评价  （1）吉首岸主塔前方悬崖边坡发育有溶洞和落水洞，且切割深 度大，部分岩块已处于不稳定状态，易发生崩塌。吉首岸索塔处路基开挖深度达 43 米， 隧道洞口仰坡高约 30 米， 边坡开挖后易产生掉块，应对坡面采取防护措施。吉首岸索塔处基坑开挖深度达 46 米，高陡边坡可能局部失稳，应对索塔基坑进行防护。  （2）茶洞岸索塔及散索鞍处，受强烈溶蚀带影响，基坑开挖后受爆破影响，易产生岩石掉块，应予清除或局部防护。茶洞岸桥隧连接处，隧道洞口开挖深度达 46m，仰坡高度达 62m，由于卸荷和溶蚀作用，桥隧搭接处的现有地面以下和15～20m 范围为卸荷带和溶蚀裂隙发育带，索塔加载后应力对仰坡稳定不利，应采取加固措施。地下水的补给和排泄途径被破坏，对边坡的稳定性不利。  四、专题研究  1、抗风研究  （1）采用 ANSYS 分析软件进行了结构动力特性分析及钢桁梁高度对整体动力特性的影响，以确定主桁的高度。  （2）进行了1：50 节段模型颤振试验，测定了不同角度下的颤 振临界风速，表明存在静风扭转发散现象，但其临界风速均远高于设计风速与颤振检验风速，所以不考虑提高静风稳定性能的气动措施。（3）进行了节段模型风洞试验，表明 0～34m/s 风速范围内无明显涡激共振现象。 （4）聚四氟乙烯板目前在施工现场正在进行风力与风向的测定工作。 2、抗震研究  （1）进行了动力特性分析  （2）进行了4种状态下的地震反应谱分析，对结构的 大位移响应及部位、塔底横向 大弯曲应力、塔底 大地震响应弯矩、加劲梁杆件 大地震响应弯矩及部位、主缆的 大在震响应轴力及部位进行了确定。 （3）进行了4种状态下的非线性时程分析，对主梁跨中 大位移响应、塔顶 大位移响应、塔底 大地震响应弯矩、中、上横梁 大地震响应弯矩进行了确定。  （4）在非线性地震时程响应分析的基础上对阻尼参数进行了优化分析，确定在设置中央扣的条件下不再设置阻尼器。   3、茶洞岸山体稳定性研究  在考虑了不良地质影响的情况下， 采用 FLAC 计算模型对茶洞岸 聚四氟乙烯板山体进行了有边界条件的计算，分析表明：在施工和运营中，茶洞岸隧道锚碇基岩、公路隧道及塔基岩体的稳定性能满足要求，但锚洞、 公路隧道围岩需进行适当支护；公路隧道顶部、桥台边坡及塔基之间的岩体通过加固措施，在工程荷载作用下，岩体的稳定性满足设计要求。